• Daniele Pettorelli

Norman Atlantic: storia di un disastro



Sono le 4.30 del mattino quando, nelle acque del Canale d’Otranto, nel garage del traghetto Norman Atlantic con a bordo 505 persone e 221 veicoli, divampa un incendio da un camion rimasto con il motore acceso per alimentare la cella frigorifera, in assenza di prese elettriche.


Alle 4.47 venne lanciato il mayday. La nave, che al momento dell’incendio si trovava nella zona SAR (Search And Rescue) di responsabilità greca, venne soccorsa da motovedette greche e italiane, oltre che da traghetti e altre navi mercantili che avevano intercettato la richiesta di soccorso. Sulla nave, le procedure di emergenza vennero eseguite, nelle prime fasi, in maniera confusa: la lancia di salvataggio sistemata sul lato destro della nave e il dispositivo MES (Marine Evacuation System), responsabile del lancio di scivoli e zattere gonfiabili erano stati irrimediabilmente distrutti dall’incendio, e la lancia di sinistra era stata calata in mare, apparentemente senza nessun ordine a riguardo, con a bordo solo 49 passeggeri, contro i circa 150 che essa avrebbe potuto ospitare. Delle poche zattere gonfiabili che erano state lanciate, alcune si capovolsero a causa delle avverse condizioni meteo-marittime, provocando la morte per ipotermia di alcuni naufraghi.


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I tentativi di supporto aereo durante il disastro | Marina Militare

Tali condizioni impedivano anche la conduzione di soccorsi via mare, e il ritorno a bordo dei passeggeri che si trovavano in acqua, mentre il peso del carburante necessario agli elicotteri per arrivare sul luogo dell’incidente sia dalle basi italiane che da quelle greche rallentava le operazioni aeree, obbligando i soccorritori a caricare a bordo pochissimi naufraghi alla volta, che venivano trasportati anche a bordo delle navi passeggeri accorse sul posto. Solo l’arrivo della nave italiana San Giorgio, dotata di ponte di volo e capace di rifornire gli elicotteri, permise ai velivoli di accelerare le operazioni.


I soccorsi proseguirono ininterrottamente fino al giorno successivo, permettendo così di salvare 477 superstiti, tra cui tre clandestini che viaggiavano nascosti negli autocarri a bordo e tutti i 56 membri dell’equipaggio. Fra le nove vittime accertate, anche due marinai di un rimorchiatore albanese uccisi dalla rottura di un cavo di rimorchio. Diciannove furono, invece, i dispersi.


La nave, il cui sequestro era stato ordinato dalle autorità italiane, venne riportata in Italia solo il 2 gennaio, dopo che i rimorchiatori erano stati costretti a ormeggiarla nel più vicino porto di Valona, in Albania. L’ispezione della nave si rivelò particolarmente difficile nei primi giorni del sequestro, a causa degli incendi che ancora continuavano in alcuni dei ponti coperti, e dei fumi che infestavano gli altri, con temperature fino a 200°. Solo l’11 gennaio fu possibile ispezionare completamente la nave, senza che venisse ritrovata alcuna salma.


Nell’estate 2020 la nave è stata rimorchiata in Turchia, dove ne è iniziata la demolizione. Il processo, avviato nel febbraio 2020 dalle autorità giudiziarie italiane, vede l’imputazione per naufragio, omicidio colposo, lesioni colpose plurime e abbandono della nave durante l’emergenza, di 26 persone: l’armatore e i legali rappresentanti della Anek Lines, società che gestiva la nave, il comandante della nave e venti membri dell’equipaggio, oltre alle due società incaricate della manutenzione e della gestione del traghetto, Anek e Visemar di Navigazione. Dagli accertamenti effettuati dalle autorità sono emerse numerose negligenze riguardo sia la sicurezza della nave, sia la conduzione delle procedure di emergenza. Ad oggi, nessun colpevole è stato ancora individuato, mentre cinque imputazioni sono decadute grazie alla prescrizione.